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現在「東北大都鉄道」“CNER” という、完全架空の鉄道会社を構築中です。

会社の物理的規模は、1社単独で維持可能な限界を考えた結果、リアル世界のNY〜Chicago間の約1200〜1300kmを参考目安に、本線を建設し、そのほか多数の路線を持つ会社にします。

首都「大都」側ターミナルを「グラントセントラル駅」に置き、市内環状線を2つ、都市近郊環状線、郊外環状線をそれぞれ一つずつ持ちます。官営鉄道と国際列車の相互乗り入れなどを実施し、海峡を接する他国会社とも提携します。

まずは蒸気鉄道黄金期の設定から着手し、その後近代化への発展を設定していきます。

・軌間 1435mm
・最大車体長 25m
・貨物列車最大両数 45両
・最大軸重 18〜20t
・第一環状線駅数 10駅
・第二環状線駅数 30駅
・本線営業キロ 1200〜1300キロ
・特急列車最高速度 160km/h (100マイル)
・英名 Capital & North Eastern Railway
・略称 CNER

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LINEオープンチャットのグループをつくりました。主に架空鉄道と、実在の車両・路線の議論向けの場所です。なお、私の名義は「東北大都鉄道」となっています。

line.me/ti/g2/aE7be7sAVrLznb-c

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 ご利用いただきましてまことに有難うございます。
 私は鉄道全般が趣味の人間です。空想上の鉄道である日武鉄道や、その乗り入れ先路線、関連事業を運営しています。上記の内容は全てフィクションですのでご注意ください。
 他に生物学、地理学、経済等に興味があります。このアカウントでは個人的なこともつぶやきます。鉄道趣味の方は是非フォローお願いします。宜しくお願い致します。

【運営鉄道会社一覧】
・日武鉄道
 Nichibu Railway
 (東武線がモデル)
・寝台列車会社
 Sleeper Car Train Company
(SL、客車の保有・運行)
・大井湘南電気鉄道
 Ohi-Shonan Erectric Railway
 (品川〜平塚)
・東京富士電気鉄道
 Tokyo Fuji Erectric Railway
 (新宿〜富士吉田)
・東京都心地下鉄 (乗入れ先)
 Central Tokyo Subway

日武鉄道の公式サイトはこちら
nichibu-railway.jimdo.com/

日武鉄道や関連路線図はこちら
google.com/maps/d/u/0/viewer?m

親族含めた周りに理解者がほとんどおらず、悪戦苦闘中。

とある事象でワタクシ聴覚過敏の疑い浮上中。

100万都市と40万都市と60万都市を結ぶのだから、それなりに需要は開拓できる。違う県同士の、これまでつながりの薄かった地域同士を、野田線という道具を使って、いかに親密にしていくかにかかっていると思う。
環状線としての都心行き路線へのフィーダーに収まらない、立派な都市間輸送鉄道に成長させるべきだと思う

単線区間の駅は、通過速度上げられるようにポイントを最低でも制限60のものに交換し、できることなら一線スルー型にして高速通過できるようにすればなお良い。

停車駅は、大宮・岩槻・春日部・川間・愛宕・野田市・流山おおたかの森・柏・新鎌ヶ谷・船橋。

この条件で最高時速105キロ程度で走れるようにすれば、大宮〜船橋間を60分台で走れるだろう。おそらく65分程度で結ぶことが可能。少なくとも大宮〜柏の移動が40分台になり、新規の人の流動がかなり大きくなると思われる。

野田線は早く愛宕まで複線化して、リバティ3両でいいから全線で昼間毎時1本特急運転して、近鉄の京橿特急のように周辺都市同士の特急移動をなるべく早く定着させるのをやってみてもいいと思う。需要あるでしょ。

おっと付け足し:

直通特急 JR新宿〜東武日光・鬼怒川温泉

これからの東武特急を近鉄特急風に分類してみた:

日光特急 浅草〜東武日光
鬼怒川特急 浅草〜鬼怒川温泉・会津田島
両毛特急 浅草〜太田・赤城・伊勢崎
東上特急(?) 池袋〜川越
宮柏特急 大宮〜(春日部)〜(運河)〜柏
草柏特急 浅草〜(春日部)〜柏
船柏特急 柏〜船橋

①全線での急行運転:
毎時2本の運転。大宮〜船橋間が最速76分へ短縮。また、柏〜船橋間が日常的に所要20分へ短縮。柏〜船橋間においては、平日朝夕も含めて終日運転

②特急リバティの運行区間拡大:
柏発春日部行き73号の新設、浅草発野田市行きを柏行き71号(現3号)へ延長。春日部発運河行き72号(現2号)は、岩槻に新規停車、各駅停車と接続。

上信電鉄譲渡の元JR107系現700形、第4編成はまさかのJR高崎センター色で整備

tetsudo-ch.com/9934573.html

電車に自転車を持ち込み可能ないわゆるサイクルトレインは、上毛電気鉄道が早くから取り組んでいます。
上毛電鉄は主にJR両毛線とルートが競合しており、しかも沿線は日本有数のモータリゼーション社会で、貧弱な線路も相まって利用者数が減少しており、そこで利用率の高い高校生の通学に気軽に使ってもらえるよう、試験的に実施されたのが始まりです。初めて実施されたのは2003年のことであり、現在では車内に自転車があるのが風物詩となっています。

jomorailway.com/cycletrain.htm

通学客の不満解消、「観光列車」驚きの大変身 ロングシート化で自転車搭載を可能に | 特急・観光列車 - 東洋経済オンライン toyokeizai.net/articles/-/3177

観光と通勤の両立として、たしかに自転車対応というのはいいのかも。

相鉄JR直通線の経路を今一度整理いたしますと、

西谷駅
→羽沢横浜国大駅
→一旦地上へ出て羽沢貨物駅構内のポイントで東海道貨物線と合流
→再度トンネル(一部はシールド)区間へ潜り鶴見に向けて直進
→鶴見駅付近で地上へ出て東海道線・横須賀線と並走
→鶴見駅通過
→浜川崎経由(南武線の一部)の川崎貨物・東京貨物ターミナル行きの東海道貨物支線と分かれて、横須賀線と並走状態へ
→横須賀線と並走
→新鶴見信号場を通過
→横須賀線新川崎駅の横を通過
→武蔵小杉駅手前の渡り線で横須賀線と合流、武蔵野線方面の貨物線と別れる
→横須賀線を走行

となります。

一応付け加えておきますと、仙台市営東西線はいわゆるリニア式ミニ地下鉄で、急カーブを許容してルート縛りを緩和し、トンネル断面を小さくすることで建設費を抑えるために、都営大江戸線と同じような姿かたちになっています。

仙台市営地下鉄にのると、発車して間もなく
「この先 揺れますのでご注意ください。」
でオイおまえ東京メトロかよってなるんですよね。

ちなみに東西線はとても新しい路線なので、駅や車両はとてもおしゃれに綺麗に作られていて、みなとみらい線顔負けの近未来感を見ることができる。車内放送は東京メトロと同じ、森谷真弓さんが担当する。

仙台市営東西線は、良くも悪くも東北大学にものすごく頼った路線なので、キャンパスへの人間の動き次第でかなりの部分が決まってしまう。
大学への動きで利用率がアップダウンするのが嫌なら、東端の荒井の開発、川内・国際センターの拠点化などテコ入れするしかない。
東北大学の青葉山キャンパスは今後も拡張されていくので、大学への輸送需要自体はまだ伸びる予定だ。

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